Clique nas imagens par ampliar (Fotos: Airliners.net)
Os últimos meses de 1943 foram cruciais para os bombardeios estratégicos da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos sobre a Alemanha, pois as perdas de bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator estavam atingindo um nível inaceitável.
Essas perdas, devidas principalmente à eficiência dos ataques dos caças alemães, fizeram surgir uma urgente necessidade de um caça de escolta de longo alcance destinados a proteger os bombardeiros em suas missões no interior da Europa, partindo das suas bases na Inglaterra.
As missões de escolta não eram novidade para os grupos de caça da 8ª Força Aérea equipada com aeronaves Lockheed P-38 Lightning e Republic P-47 Thunderbolt, porém, raides sobre alvos cada vez mais longe no interior da Alemanha estavam agora sendo realizadas e os bombardeiros deviam prosseguir sozinhos durante a parte principal da missão, devido ao alcance limitado dos caças norte-americanos. Em julho de 1943, tanques de combustível externos foram instalados nos P-47, aumentando o raio de ação da aeronave para cerca de 565 km, mas, mesmo assim, eles apenas podiam fornecer proteção aos bombardeiros até áreas próximas à fronteira alemã; e os P-38, com um alcance ligeiramente maior estava sofrendo de problemas técnicos, incluindo freqüentes falhas dos motores a grande altitude.
Em outubro de 1943, a solução para os problemas surgiu com a chegada à Inglaterra do North American P-51B Mustang. O P-51B era a versão equipada com um motor Rolls-Royce Merlin do Mustang que tinha voado três anos antes, utilizando um motor Allison e, assim equipado serviu na USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos) e na RAF (Real Força Aérea Britânica) em missões táticas e de cooperação com o exército. O casamento da célula básica do Mustang com o famoso motor Merlin excedeu todas as expectativas e fez com que o P-51 passasse de apenas um bom avião, a ser considerado o melhor caça com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial.
As operações com o P-51B começaram em dezembro de 1943, quando o 354º Grupo de Caça, uma unidade da 9ª Força Aérea, a qual, na época estava sob o controle operacional do VIII Comando de Caças. A maioria dos pilotos de caça que se tornaram ases, como Gentile, Godfrey, Beeson, Goodson e Hofer, o conseguiram pilotando esse modelo.
No P-51B, a visibilidade lateral era ruim, mas, para trás era péssima, pelo fato de o canopy estar embutido nas linhas da parte traseira da fuselagem e possuir uma pesada armação. O número cada vez maior de missões de combate realizadas pelo Mustang tornou esse defeito um verdadeiro problema e os técnicos da North American na Inglaterra decidiram equipá-lo com um canopy de correr, abaulado e todo transparente, como o do Spitfire IX, conhecido como Malcolm hood, por ser fabricado pela indústria britânica R. Malcolm Limited. A maioria dos P-51B servindo na Grã-Bretanha, tanto ingleses quanto americanos foi equipada com o novo canopy, incluindo os P-51C que estavam entrando em serviço na época.
Nos Estados Unidos, o problema da visibilidade também foi objeto de estudo, e a North American considerou vários tipos até se decidir pelo tipo bolha que estava sendo instalado no Hawker Typhoon. O décimo P-51B-1-NA foi retirado da linha de montagem em Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, para ser modificado. A parte superior da seção traseira da fuselagem foi rebaixada até se alinhar com a parte dianteira, para poder instalar o novo canopy, cuja visibilidade em todas as direções era excelente.
O novo modelo passou a ser conhecido como P-51D e equipado com mais duas metralhadoras de calibre .50 nas asas, aumentando o armamento para seis dessas armas e um total de 1.880 projéteis. As asas reforçadas permitiam que dois pontos duros em cada uma transportassem bombas de 454 kg e o motor passou a ser o Packard Merlin V-1650-7.
A primeira encomenda para o P-51D foi recebida em 13 de abril de 1943, autorizando a produção de 2.500 aviões. Dez dias mais tarde foi recebida do governo australiano uma encomenda para 100 conjuntos de componentes de Mustang para serem montados sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation. Os primeiros quatro Mustang construídos pela Austrália foram P-51B, mas os 96 restantes foram P-51D e conhecidos pelos australianos como CA-17 Mustang Mk XX.
Nas fábricas da North American em Inglewood e Dallas logo foi iniciada a produção do P-51D, com os últimos P-5B e C entrando em serviço no segundo trimestre de 1944. Os intensos combates aéreos nos céus da Europa tornaram esse teatro de operações a escolha óbvia para a introdução do novo modelo e, no mês de maio daquele ano, chegaram os primeiros P-51D à Inglaterra, sendo recebidos com grande entusiasmo pelos pilotos.
Entretanto, a alegria durou pouco, pois, após vários testes de vôo, comprovou-se que os novos aviões tinham um desempenho inferior aos Mustang anteriores, sendo um pouco mais lentos na subida e no vôo nivelado. O controle direcional ficara prejudicado elo corte da parte superior da seção traseira da fuselagem, por isso foi necessária a instalação de uma barbatana dorsal. Os kits de modificação ficaram prontos em agosto de 1944, quando 650 P-51D-5-NA já haviam sido entregues, exigindo que a modificação fosse realizada em campo. As aeronaves posteriores deveriam ter a barbatana instalada durante a fabricação e todos os P-51D construídos após o 44-13902 foram equipados com ela na linha de produção.
As primeiras operações com o P-51D mostraram a necessidade de novas modificações, principalmente elétricas e no rádio. A instalação de um radiogoniômetro MN-26C foi realizada ao mesmo tempo do que a instalação da barbatana. As asas reforçadas favoreceram o teste de vários tipos de armas, devido, principalmente ao aumento das missões de ataque ao solo e aos “alvos de oportunidade” que apareciam no caminho de volta para casa nas missões de escolta, sendo testada uma variedade de bombas, foguetes, etc. Talvez a mais significativa dessas armas tenha sido a bazuca, três das quais foram instaladas juntas sob cada asa. Um canopy de novo formato começou a aparecer a partir dos P-51D-25, sendo facilmente identificável pela parte superior abaulada logo atrás da moldura dianteira da parte corrediça.
Os grandes contratos obtidos pela North American para o P-51D mantinham as fábricas trabalhando noite e dia e a cadência de produção era tal que a Hamilton Standard, que na época fabricava as hélices para praticamente todos os aviões militares não podia atender com seus compromissos de entrega de hélices para o P-51D. Essa crise forçou a North American a procurar outras fontes para o fornecimento de hélices, e assim surgiu o P-51K.
Esse avião era praticamente igual ao modelo D, mas usava uma hélice Aero-Products equipada com um novo mecanismo de mudança do passo das pás, que eram de aço e ocas, em lugar das Hamilton Standard de alumínio sólido.
A fabricação do P-51K foi destinada à fábrica de Dallas, no Texas, e, após um recorde de produção sem problemas, as coisas começaram a dar erradas quando os primeiros modelos K foram testados em vôo. O balanço das pás nas novas hélices provocava pesadas vibrações na aeronave, e muitos dos aviões de série tiveram de ser rejeitados, até atingir uma taxa de 19% em setembro de 1944. Finalmente, os problemas de vibração foram reduzidos a níveis aceitáveis e, quando a produção terminou, 1.337 P-51K haviam sido construídos, incluindo 597 que foram para a RAF como Mustang IV A.
Com a chegada dos novos P-51D aos esquadrões, vários dos modelos B mais antigos foram relegados a outras funções incluindo o PR (reconhecimento fotográfico) com a designação F-6B/C, embora a denominação P-51 tenha persistido. Em meados de 1944, foi decidido que versões PR poderiam ser produzidas na linha de montagem e a unidade de Dallas assumiu o trabalho, fabricando modelos F-6D e F-6K, que podiam ser equipados com qualquer um dos nove tipos de câmaras das séries K17, K22 ou K24. Em 1944, 10 conversões de Mustang bipostos foram produzidos como TP-51D, também na fábrica de Dallas. Esses aviões tinham duplo comando completo e o segundo piloto era instalado sob o canopy original. A Temco converteu 15 aeronaves seguindo o mesmo princípio após a guerra, mas usando um canopy ligeiramente maior.
Das muitas séries de testes realizados pelo Mustang durante a sua carreira, uma das mais interessantes foram os testes de pouso em porta-aviões, realizados a bordo do USS Shangri-La (CV-38) em 1944. Esses testes haviam sido encomendados em maio de 1943, mas a instalação do gancho de parada e o complicado reforço da estrutura da parte traseira da fuselagem levaram muito tempo, saindo da linha de montagem em fevereiro de 1944, quando a estratégia na campanha do Pacífico havia mudado, com os Grumman F6F Hellcat e Vought F7U Corsair tendo um ótimo desempenho contra os japoneses. As operações do Mustang no porta-aviões foram um completo sucesso e mostraram mais uma vez a versatilidade da aeronave. Apesar das informações em contrário, houve apenas um avião envolvido no programa, foi P-51D-5-NA 44-14017, que mais tarde foi entregue à NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).
Quando a guerra na Europa chegava ao fim, o Mustang equipava todos os grupos de caça da 8ª Força Aérea, menos o 56º que continuou a utilizar o Republic P-47 Thunderbolt. Durante o último ano do conflito, os Mustang voavam pelos céus da Europa com o tanque alijável de 409 litros feito de papel prensado, que tinha se tornado padrão e proporcionava à aeronave um raio de ação de 1.380 km. Os caças-foguete e a jato alemães foram enfrentados em várias ocasiões pelos P-51 e provaram que, sob condições ideiais, os caças de motor a pistão podiam se desempenhar muito bem contra os Messerschmitt Me.163 e Me.262 da Luftwaffe.
Quando a guerra na Europa terminou, os P-51 estavam em operação não apenas naquele continente, mas também no Mediterrâneo e no Extremo Oriente, onde na guerra contra o Japão, o grande alcance da aeronave foi ideal para as longas missões de escolta no acminho até os alvos. Dessa vez tratava-se dos Boeing B-29 Superfortress em suas missões de bombardeio contra o Japão, partindo de suas bases no Oceano Pacífico. Quando a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim, os contratos por aviões de combate foram reduzidos drástica ou totalmente cancelados, e as encomendas do Mustang não foram exceção: 1.000 P-51D foram cancelados e, das 2.000 unidades do novo modelo P-51H que estavam na linha de montagem em Inglewood, somente 555 foram completadas. As encomendas de 1.700 P-51L – que era nova versão do P-51H – e de 1.628 P-51M foram canceladas antes mesmo de a produção ter sido iniciada, mas um P-51M, o 45-11743, um P-51D re-motorizado (o último a sair da linha de montagem de Dallas) foi produzido.
As linhas de montagem do Mustang, que estavam entregando mais de 500 aviões por mês, em janeiro de 1945, tiveram sua cadência de produção drasticamente diminuída e, o último Mustang, um P-51H saiu da fábrica de Inglewood em 9 de novembro de 1945. Essa fábrica havia produzido 6.502 P-51D, enquanto a de Dallas fabricara 1.454 aviões do mesmo modelo e 1.337 P-51K, além de 136 F-6D e 163 F-6K, com uma produção total, em tempo de guerra de 15.582 Mustang.
Em julho de 1947, o Exército e a Força Aérea tornaram-se serviços separados nos Estados Unidos, mudando, esta última, de USAAF para USAF e, nos anos seguintes introduziu um novo sistema de designação das suas aeronaves, com o P (de Pursuit) mudando para o F (de Fighter). Por isso, os Mustang tornaram-se F-51. Isso afetou as versões de reconhecimento fotográfico, e os modelos F-6D e F-6K viraram RF-51D e RF-51K.
Durante a Guerra da Coréia, os Mustang desempenharam um papel muito importante e, de volta aos Estados Unidos continuaram a servir na Guarda Aérea Nacional até 1957, quando o último F-51D foi entregue ao museu da USAF na base aérea de Wright-Patterson, em Ohio para exibição permanente.
Muitos países aliados receberam P-51 considerados excedentes nos Estados Unidos. Entre eles estavam Itália, China Nacionalista, Suécia, Nova Zelândia, Israel, Canadá, França, Suíça, Filipinas, Cuba, Somália, Uruguai, Holanda, Guatemala, Nicarágua, Bolívia, República Dominicana, Haiti, Honduras, Indonésia e El Salvador. Outros Mustang excedentes foram adquiridos pela Trans-Florida Aviation, conhecida, mais tarde, pelo nome de Cavalier Aircraft Corporation, a qual se especializou na conversão de p-51 em bipostos para o mercado civil e também reconstruiu e modernizou células para o mercado militar.
Desenvolvimentos posteriores da companhia incluíram o Mustang II, que possuía um motor Merlin mais possante e asas reforçadas com tanques de combustível na ponta, combinando maior alcance com grande capacidade de carga O Cavalier Mustang III teve o motor Merlin substituído por um turboélice Rolls-Royce Dart a fim de melhorar seu desempenho e a sua economia.
Para terminar esta história, não podemos deixar de mencionar o F-82 Twin Mustang que era uma aeronave construída com duas fuselagens de F-51H unidas por uma asa central, e que desempenhou um destacado papel como caça noturno na Guerra da Coréia, tendo sido a um deles adjudicada a primeira vitória contra um avião inimigo durante o conflito.
Ficha técnica
Dimensões:
Comprimento – 10,44 m
Envergadura – 11,28 m
Área alar – 21,66 m²
Altura – 4,16 m
Pesos:
Peso vazio – 3.232 kg
Máximo na decolagem – 5.262 kg
Desempenho:
Valocidade máximo – 703 km/h
Teto operacional – 12.770 m
Alcance (limpo) – 1 529 km
Alcance (com tanques externos) – 3.633 km
Motor:
Marca Packard Merlin
Modelo V-1650-7
Potência – 665 kW (1.490 hp)
Hélice:
Marca Hamilton Standard
Tipo quadripá de velocidade constante
Diâmetro – 3,40 m
Fonte: Jetsite
