O A380 demorou mais de dez anos e custou cerca de 12 bilhões de euros ou (R$ 35,1 bilhões) para ser desenvolvido.
Certificação
A certificação foi obtida no dia 12 de dezembro de 2006 emitida pela FA e EASA, executadas por 7 aeronaves com planos de certificação em voo e em solo, finalizada em 30 de novembro de 2006, e comandada por 800 pilotos de testes da Airbus e das companhias compradoras, e os voos comerciais iniciaram no último trimestre de 2007. A primeira operadora para esta aeronave é a Singapore Airlines de Singapura.
Primeira Aparição em Feira
O avião gigante, que fez o seu voo inaugural no final de abril, foi a estrela da Paris Air Show, feira no campo aéreo de Le Bourget, nos arredores de Paris, França.
4 de Setembro de 2006 - Um A380 com 474 funcionários da EADS fez seu primeiro voo com passageiros partindo e retornando para a cidade de Toulouse na França com objetivo de verificar os serviços de bordo.
19 de março de 2006 - Um A380 com 483 passageiros incluindo funcionários da EADS, Lufthansa e jornalistas fez seu primeiro voo para os Estados Unidos. Objetivo foi ajustar os sistemas de voo com diversas escalas.
O voo inaugural do A380 foi realizado no dia 25 de outubro de 2007, entre Singapura e Sydney.
Decolou do aeroporto de Changi às 08:16 (01:16 GMT), com 455 passageiros a bordo, e pousou em Sydney às 8:23 (GMT).
A Singapore Airlines vendeu os bilhetes do voo num leilão de beneficência e doou os cerca de 2 milhões de dólares (1,4 milhões de euros) recebidos à Associação do Cancro do Pulmão de Singapura, a dois hospitais infantis de Sydney e à organização não-governamental Médicos Sem Fronteiras.
A380 no Brasil
A estreia do gigante em aeroportos brasileiros aconteceu no dia 10 de dezembro de 2007 no Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo, vindo de Buenos Aires onde se apresentou às Aerolineas Argentinas, que adquiriu 3 aeronaves.
No primeiro dia da visita, foi demonstrado o interior do A380 para convidados, e deixando surpreendidos todos os passageiros e funcionários do GRU. A aeronave fez um voo de demonstração para jornalistas e empresários no dia 11 de dezembro até a cidade de Curitiba no Aeroporto Internacional Afonso Pena (sem executar procedimentos de aproximação e pouso, permanecendo no marcador externo da terminal CWB) em um total de 1 hora e 50 minutos.
Já a segundo visita, ocorreu no dia 22 de março de 2012, tocando o solo às 00h02. A aeronave de prefixo F-WWDD veio para um evento promocional da Airbus.
Várias companhias Emirates Airlines, Lufthansa, Air France e British Airways que fazem uso do Aeroporto de Guarulhos demonstraram interesse em operá-lo em suas rotas para o Brasil, porém serão necessárias alterações nas pistas de táxi e fingers, sendo que segundo as mesmas, dificilmente será objeto de utilização antes de 2011.
Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a opera-lo em Guarulhos após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar os motores externos do superjumbo no momento do pouso, segundo a assessoria de imprensa da Infraero. Com dois motores de cada lado e com envergadura de quase 80 metros, o Airbus A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas brasileiras, como Guarulhos, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais 7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura).
Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que os motores do lado externo seja desligada na hora do pouso para evitar que haja sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros transportados.
A Emirates Airlines queria descer com o A380 em Guarulhos às 18h e decolar às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no aeroporto. A contraproposta da Infraero foi para o superjumbo pousar uma hora mais tarde do previsto.
As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos com o A380, estimada para março de 2012, foi adiada para o segundo semestre deste ano, conforme a Infraero.
Motores
A Rolls-Royce foi escolhida em 1996 como a fornecedora oficial dos motores do A380, com o motor Trent 900.O A380 vem equipado com 4 motores Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzindo um esforço de 320 kN (mais precisamente 20.271956298) (72 000lbf) cada um dos 4, ou Engine Alliance GP7200 340 kN (76 500 lbf).
Em Novembro de 2010 um motor Trent 900 do A380 da Qantas explode em voo.
Em Março de 2012 um motor Trent 900 do A380 da Singapore Airlines tem problema durante voo.
A General Electric e a Pratt & Whitney se aliaram em 1996 para desenvolver o GP7200, um motor avançado, de alta tecnologia e elevado rendimento. O GP7200 usa sub-sistemas do PW4000 e do GE90 (maior e mais potente motor do mundo com 115 000 lbf de empuxo e 3,43 metros de diâmetro, usado no Boeing 777). O GP7200 foi originalmente desenvolvido para ser usado no Boeing 747 500/600X, que foi cancelado devido a falta de demanda nas linhas aéreas. O GP7200 acabou sendo adaptado para ser usada no 'A380.
A Rolls-Royce foi escolhida em 1996 como a fornecedora oficial dos motores do A380, com o motor Trent 900.O A380 vem equipado com 4 motores Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzindo um esforço de 320 kN (mais precisamente 20.271956298) (72 000lbf) cada um dos 4, ou Engine Alliance GP7200 340 kN (76 500 lbf).
Em Novembro de 2010 um motor Trent 900 do A380 da Qantas explode em voo.
Em Março de 2012 um motor Trent 900 do A380 da Singapore Airlines tem problema durante voo.
A General Electric e a Pratt & Whitney se aliaram em 1996 para desenvolver o GP7200, um motor avançado, de alta tecnologia e elevado rendimento. O GP7200 usa sub-sistemas do PW4000 e do GE90 (maior e mais potente motor do mundo com 115 000 lbf de empuxo e 3,43 metros de diâmetro, usado no Boeing 777). O GP7200 foi originalmente desenvolvido para ser usado no Boeing 747 500/600X, que foi cancelado devido a falta de demanda nas linhas aéreas. O GP7200 acabou sendo adaptado para ser usada no 'A380.
Para que fosse possível a fabricação do avião, a Airbus teve de construir novas instalações. Foram preparadas centrais de trabalho em quinze cidades, três delas na Espanha, seis na Alemanha, quatro na França e duas no Reino Unido. Na maioria dos casos, foi necessária a construção de novos edifícios para receber as modernas linhas de produção. O último prédio a ser inaugurado foi o de Hamburgo, na Alemanha, onde foi realizada a montagem de componentes.
Localizado em uma área de 140 hectares ao lado do rio Elba, o edifício tem 27.000 metros quadrados de superfície e 35 metros de altura. Para se ter uma ideia da magnitude da obra, em sua construção foram utilizadas 4800 toneladas de aço. Além da montagem de componentes e sistemas avançados, a sede alemã também ficará responsável por alguns testes de voo e pela entrega das aeronaves para os clientes da Ásia.
Na cidade de St. Nazaire, na França, foi erguido um hangar destinado à instalação de interiores e à pintura das aeronaves. Com 370 metros de comprimento e 32 metros de altura, é um dos maiores do mundo. O lugar poderá abrigar até 4 A380 ao mesmo tempo. Em alguns casos, construções antigas tiveram de ser derrubadas. Em Broughton, cidade vizinha de Liverpool, na Inglaterra, parte do prédio original foi colocada no chão e, depois, reconstruída para que se pudesse construir as asas do gigante da Airbus. O principal hangar de construção do A380 fica em Toulouse, naFrança, onde será feita a montagem final dos aviões. Como ocorreu com o A340 e o A330, as instalações existentes não eram suficientes. Mais uma vez, a Airbus teve de ampliar a sede (há quem brinque que, se no futuro a empresa decidir fazer uma aeronave ainda maior, não haverá espaço suficiente no mundo). A linha de montagem do A380 foi construída em uma área de 200 hectares perto do aeroporto local.
Compostos de Fabricação
Para a construção de sua mais ambiciosa aeronave, a Airbus decidiu fazer uso dos mais modernos e confiáveis materiais disponíveis no mercado. Em função dessa preocupação, foram amplamente utilizados materiais como fibras de carbono e alguns tipos de plásticos reforçados. Fabricadas pela Eads-Casa, as superfícies traseiras de controle serão de fibra especial, assim como partes da asa. Tudo isso diminuirá consideravelmente o peso final da aeronave, permitindo que seu tamanho descomunal não prejudique o seu desempenho. Em relação às asas, novos tipos de ligas metálicas também estão sendo utilizadas, de forma a baratear e, ao mesmo tempo, conferir maior leveza, resistência e segurança aos equipamentos. Segundo a Airbus, cerca de 40% do A380 será de fibra de carbono e novas ligas metálicas.
A parte superior da fuselagem será feita, pela primeira vez na história da aviação, de um novo material chamado Glare, que consiste em finas lâminas de alumínio combinadas com fibras de vidro. O resultado é um composto 10% menos denso que o alumínio, que irá assegurar uma redução de incríveis 800 kg no peso final do avião. Além disso, o Glare é mais resistente à corrosão, ao fogo e à fadiga por excesso de uso.
Outro importante avanço desenvolvido pelos engenheiros da Airbus é a mudança do centro de gravidade do avião, que passou a ser 6% mais atrás do que normalmente é feito na fabricação de aviões. Somada ao novo sistema fly-by-wire, a mudança permite um melhor controle aerodinâmico e, como consequência, o aumento do desempenho da aeronave.
Os motores do A380 também contribuíram decisivamente para a diminuição do peso do avião. A Airbus aumentou em 60% a pressão dos sistemas hidráulicos, o que equivale à utilizada na aviação militar. Além disso, os engenheiros conseguiram reduzir o diâmetro dos motores sem prejudicar o seu desempenho final. Com todas essas medidas, foi possível reduzir em aproximadamente uma tonelada o peso do avião. De acordo com os engenheiros responsáveis pela construção do Airbus A380, se novas técnicas não tivessem sido utilizadas, incluindo uma inovadora forma de soldar a fuselagem, a aeronave seria pelo menos 15 toneladas mais pesada, o que comprometeria por completo a execução do projeto, tornando-o caro demais para os padrões atuais.
Para a construção de sua mais ambiciosa aeronave, a Airbus decidiu fazer uso dos mais modernos e confiáveis materiais disponíveis no mercado. Em função dessa preocupação, foram amplamente utilizados materiais como fibras de carbono e alguns tipos de plásticos reforçados. Fabricadas pela Eads-Casa, as superfícies traseiras de controle serão de fibra especial, assim como partes da asa. Tudo isso diminuirá consideravelmente o peso final da aeronave, permitindo que seu tamanho descomunal não prejudique o seu desempenho. Em relação às asas, novos tipos de ligas metálicas também estão sendo utilizadas, de forma a baratear e, ao mesmo tempo, conferir maior leveza, resistência e segurança aos equipamentos. Segundo a Airbus, cerca de 40% do A380 será de fibra de carbono e novas ligas metálicas.
A parte superior da fuselagem será feita, pela primeira vez na história da aviação, de um novo material chamado Glare, que consiste em finas lâminas de alumínio combinadas com fibras de vidro. O resultado é um composto 10% menos denso que o alumínio, que irá assegurar uma redução de incríveis 800 kg no peso final do avião. Além disso, o Glare é mais resistente à corrosão, ao fogo e à fadiga por excesso de uso.
Outro importante avanço desenvolvido pelos engenheiros da Airbus é a mudança do centro de gravidade do avião, que passou a ser 6% mais atrás do que normalmente é feito na fabricação de aviões. Somada ao novo sistema fly-by-wire, a mudança permite um melhor controle aerodinâmico e, como consequência, o aumento do desempenho da aeronave.
Os motores do A380 também contribuíram decisivamente para a diminuição do peso do avião. A Airbus aumentou em 60% a pressão dos sistemas hidráulicos, o que equivale à utilizada na aviação militar. Além disso, os engenheiros conseguiram reduzir o diâmetro dos motores sem prejudicar o seu desempenho final. Com todas essas medidas, foi possível reduzir em aproximadamente uma tonelada o peso do avião. De acordo com os engenheiros responsáveis pela construção do Airbus A380, se novas técnicas não tivessem sido utilizadas, incluindo uma inovadora forma de soldar a fuselagem, a aeronave seria pelo menos 15 toneladas mais pesada, o que comprometeria por completo a execução do projeto, tornando-o caro demais para os padrões atuais.
Preço
O preço divulgado foi de US$375,3 milhões de dólares
O preço divulgado foi de US$375,3 milhões de dólares
Encomendas
18 companhias aéreas já encomendaram 240 aeronaves A380-800.
18 companhias aéreas já encomendaram 240 aeronaves A380-800.
Aeronaves e seus Operadores
CompanhiasEncomendasMotoresEntregues
CompanhiasEncomendasMotoresEntregues
Airbus Executive and private Jets 1 A Contratar
Air Austral 2 GP7200 Air France 12 GP7200 6
Asiana Airlines 6 Trent 900
British Airways 12 Trent 900
China Southern Airlines 5 Trent 900
Emirates 90 GP7200 15 Etihad Airways 10 GP7200
Kingfisher 5 A contratar Korean Air 10 GP7200 3
Lufthansa 15 Trent 900 8
Malaysia Airlines 6 Trent 900
Qantas 20 Trent 900 10
Qatar Airways 5 A contratar
Singapore Airlines 19 Trent 900 12
Skymark Airlines 6 Trent 900
Thai Airways International 6 Trent 900 Virgin Atlantic 6 Trent 900
Transaero 4 A contratarCompanhias aéreasMSNTipoPrefixo de testePrefixo atual/futuroPrimeiro vooData de entregaStatus
Airbus 001A380-841F-WWOWF-WWOW27 de abril de 2005Aeronave-TesteAtivo
Airbus 002A380-841F-WXXLF-WXXL4 de novembro de 2005Aeronave-TesteAtivo
Singapore Airlines 003A380-841F-WWSA9V-SKA7 de maio de 200617 de outubro de 2007Em Operação
Etihad Airways 004A380-841F-WWDDA6-18 de outubro de 2005A DefinirEm Operação
Singapore Airlines 005A380-841F-WWSB9V-SKB19 de julho de 200611 de janeiro de 2008inativo
Singapore Airlines 006A380-841F-WWSC9V-SKC17 de novembro de 200611 de março de 2008Em Operação
Airbus 007A380-841F-WWJBF-WWJB19 de fevereiro de 2006Aeronave-TesteAtivo
Singapore Airlines008A380-841F-WWSE9V-SKD19 de março de 200726 de abril de 2008Em Operação
Airbus 009A380-861F-WWEAF-WWEA25 de agosto de 2006Aeronave-TesteAtivo
Singapore Airlines 010A380-841F-WWSG9V-SKE21 de dezembro de 200728 de junho de 2008Em Operação
Emirates 011A380-841F-WWSHA6-EDA4 de setembro de 200728 de julho de 2008Em Operação
Singapore Airlines 012A380-841F-WWSI9V-SKF20 de dezembro de 200718 de setembro de 2008Em Operação
Emirates 013A380-861A6-EDB2 de abril de 200820 de outubro de 2008Em operação
Qantas 014A380-800F-WWSKVH-OQA25 de janeiro de 200819 de setembro de 2008Em Operação
Qantas 015A380-841F-WWSLVH-OQBA DefinirEm operação
Air France 017A380-861F-HPJA30 de outubro de 2009Em Operação
Malaysia Airlines 018A380-861F-WWSO9M-A DefinirAtivo
Singapore Airlines 019A380-841F-WWSP9V-SKGA DefinirMontagem
Qantas 022A380-800VH-OQCA DefinirEm operação
Air France 023A380-861F-HPJBA DefinirEm operação
Lufthansa 0 38A380-841F-WWSHD-AIMA10 de junho de 2010Em operação
Lufthansa A380-841D-AIMBEm operação
